Tunnel entre Québec et Lévis : pour stimuler l’économie intermunicipale

Updated on / dernière mise à jour : 05/20/2021

** Mise à jour – mai 2021

Le gouvernement du Québec a présenté aux médias et aux citoyens son projet de troisième lien entre Québec et Lévis le 17 mai 2021.  Nous y apprenons un certain nombre d’informations concernant cet important projet pour la région de Québec :

  • Distance du tunnel : 8,3 km.
  • Particularité : il s’agira d’un tunnel à deux étages (trois voies de circulation par étage). Deux des six voies de circulation seront réservées au transport en commun (autobus électriques et covoiturage).
  • Diamètre : 19,4 mètres.
  • Coûts du projet : entre 6 et 7 milliards de dollars (incluant une variation de 10 % à 35 % portant potentiellement le projet à un montant final de 10 milliards de dollars).
  • Entrées et sorties du tunnel : secteurs de l’avenue Monseigneur-Bourget sur la Rive-Sud (accès à l’autoroute 20) et du boulevard Wilfrid-Hamel sur la Rive-Nord (accès à l’autoroute Laurentienne).
  • Sorties supplémentaires du tunnel : vers l’autoroute Dufferin-Montmorency, la colline Parlementaire et le secteur Jean-Paul-L’Allier.
  • Durée de vie approximative du tunnel : 100 ans.
  • Circulation quotidienne envisagée : environ 50 000 véhicules (soit un peu moins de la moitié de la circulation quotidienne propre au pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine à Montréal).
  • Échéancier pour l’inauguration du tunnel : 10 ans (2031).
  • Péage : le gouvernement québécois ne semble pas vouloir imposer de péage pour l’utilisation du tunnel.

Il s’agit donc d’un projet important mais qui soulève de nouvelles questions : 

  • Le coût faramineux du projet. Dix milliards de dollars canadiens pour un tunnel de 8 km, c’est l’équivalent de :
    • cinq tours Burj Khalifa (coût de 1,5 milliards $ US pour cette tour construite entre 2004 et 2010); ou
    • un peu moins que la moitié du coût de l’Eurotunnel terminé en 1994 (coût de 21 milliards $ US pour ce tunnel de 50 km); ou
    • plus de deux fois le coût de construction du One World Trade Center complété en 2013 (coût de 3,9 milliards $ US); ou
    • le tiers du coût du Réacteur thermonucléaire expérimental international (ITER) qui sera complété en 2025 au coût de 25 milliards $ US.
  • La sortie de la Rive-Nord, bien que située hors du Quartier Saint-Roch, risque de compliquer la circulation au niveau des autoroutes Laurentienne (973) et Félix-Leclerc (40). Une sortie située plutôt dans le secteur D’Estimauville, déjà bien desservi par les autoroutes Dufferin-Montmorency et Félix-Leclerc (située à l’est), aurait pu être intéressante.
  • La durée prévue de construction d’un tel tunnel de 8 km, soit dix années, est très (trop !) longue. En comparaison : 
    • le tunnel double du Zhongnanshan (le plus long tunnel en Chine), d’une distance de 18 km, fut complété en cinq ans (2002-2007);
    • le plus long tunnel sous-marin du monde, le tunnel Ryfylke situé en Norvège et d’une distance de 14,4 km, fut complété en six ans (2013-2019); 
    • le tunnel double du Mont Ovit, situé en Turquie et d’une distance de 14,3 km, fut complété en six ans (2012-2018).
  • Le fait de ne pas vouloir demander une contribution via un péage pour les utilisateurs du tunnel peut soulever certaines questions, notamment en matière de finances publiques. Avec une facture possible de dix milliards de dollars, cette somme devra donc être payée intégralement par les citoyens québécois et canadiens (le gouvernement fédéral devrait normalement contribuer à ce projet –> cet article semble indiquer le contraire : Boris Proulx, Ottawa n’entend pas financer le troisième lien Québec-Lévis, Le Devoir, 20 mai 2021). Un péage pourrait alors permettre aux gouvernements de recouvrir une partie des sommes versées afin de les réinvestir ailleurs (santé, éducation ?). Par ailleurs, si un péage voit le jour pour le tunnel, cela pourrait devenir un incitatif pour les automobilistes de favoriser les ponts au détriment du tunnel, ce qui ne serait pas souhaitable. Une solution gagnant-gagnant pourrait être de laisser le tunnel sans péage pour les automobilistes mais d’obliger les camions lourds à utiliser uniquement le tunnel pour effectuer la traversée du fleuve, et ce, tout en leur exigeant un péage. L’élimination de la circulation des camions sur les ponts sera aussi bénéfique à la durée de vie et à l’entretien épisodique des ponts de Québec.
  • Compte tenu des coûts beaucoup plus importants pour un tel projet, n’y aurait-il pas lieu de se questionner quant au type de tunnel souhaité par l’ensemble de la population, et ce, afin de répondre aux réels besoins des citoyens ? Au lieu de proposer un tunnel à six voies sur deux étages, pourquoi ne pas envisager un tunnel moins coûteux à deux voies uniquement dédié au transport en commun (autobus électriques). Cela permettrait aux citoyens des deux rives de traverser le fleuve promptement tout en se connectant aisément au nouveau Réseau express de la Capitale (REC). Cela dit, il est possible – en effet – qu’un tel tunnel à six voies soit requis puisque l’on doit envisager son utilité sur une longue période de temps, au moins un siècle… il faudrait voir ce qu’en pense les démographes. L’on a parfois tendance à analyser que nos seuls besoins actuels alors que ceux des générations futures doivent aussi être considérés.
     

Quelques articles récents à consulter concernant le tunnel :

Gabriel Béland, Un tunnel à plus de 7 milliards entre Québec et Lévis, La Presse, 17 mai 2021, extrait du site
https://www.lapresse.ca/actualites/2021-05-17/un-tunnel-a-plus-de-7-milliards-entre-quebec-et-levis.php

Global News, Quebec City’s proposed third link tunnel to cost $7B, take 10 years to build, 17 mai 2021, extrait du site
https://globalnews.ca/news/7869871/quebec-citys-third-link-tunnel-construction-cost/

Jocelyne Richer, Quebec City-Lévis tunnel could cost more than $7B, take 10 years to build, Presse Canadienne, 18 mai 2021, extrait du site
https://montrealgazette.com/news/quebec/quebec-city-levis-tunnel-could-cost-more-than-7-billion-take-10-years-to-build

Jonathan Lavoie, 7 G$ pour un tunnel de 8,3 km sur deux étages entre Québec et Lévis, Radio-Canada, 17 mai 2021, extrait du site
https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1793883/tunnel-quebec-levis-annonce-officielle-maquette-couts-reseau-express-capitale-tramway-transport

Stéphanie Martin, Tunnel Québec-Lévis: une «aberration», estiment des citoyens, Le Journal de Québec, 17 mai 2021, extrait du site
https://www.journaldequebec.com/2021/05/17/une-aberration-estiment-des-citoyens

The Canadian Press, Quebec-Lévis tunnel project to cost at least $7 billion over 10 years, 17 mai 2021, extrait du site
https://montreal.ctvnews.ca/quebec-l%C3%A9vis-tunnel-project-to-cost-at-least-7-billion-over-10-years-1.5431530

 

** Mise à jour – février 2020

Certains médias soulignent qu’un nouveau tracé du tunnel Québec-Lévis est désormais considéré et il est aussi possible que d’autres options voient le jour ultérieurement. Ce plus récent tracé semble répondre à certaines problématiques propres au tracé initial situé davantage à l’est dans le secteur de Beauport :

– un coût moins élevé;
– un terrain plus facile à creuser;
– une distance sous-fluviale moins longue comparativement au tracé initial;
– un détour moins long pour les citoyens;
– la possibilité d’un couloir souterrain exclusif pour des autobus électriques;
– de possibles stations communes entre le troisième lien et le futur tramway;
– une proximité évidente avec le centre-ville de Québec, entre autres.

Tunnel entre Québec et Lévis - nouveau tracé envisagé

Quelques articles à consulter concernant le tunnel :

Stéphane Baillargeon, La nouvelle version du troisième lien serait moins risquée, selon un ingénieur. Extrait du site le 31 janvier 2020.

François Bourque, Tunnel Québec-Lévis : plongés dans vos souvenirs. Le Soleil, extrait du site le 1er février 2020. 

Radio-Canada, Des députés fédéraux favorables au nouveau tracé du 3e lien. Extrait du site le 30 janvier 2020.

Spencer Van Dyk, Mayors of Quebec City, Lévis welcome newest route for 3rd link: a tunnel linking cities’ downtown cores. CBC News, extrait du site le 30 janvier 2020.

 


Québec est l’une des plus belles villes du monde et, selon Travel+Leisure, la meilleure ville canadienne en 2017. En tant que citoyen de cette municipalité, cela me procure beaucoup de fierté, certes, mais aussi une certaine vision critique (constructive, cela dit !). Ce regard analytique quant à notre cité est important et la mairie de Québec afflue dans le même sens en proposant aux citoyens de partager leurs idées avec la communauté de cette ville intelligente.

Outre les aspects touristiques, la ville connait – depuis quelques années déjà – une problématique liée à la congestion routière de plus en plus sévère et le maire Labeaume tente, depuis quelques temps, de répondre à celle-ci par le biais d’initiatives et de réflexions diverses, notamment un réseau structurant de transport collectif.  Curieusement, le maire ne désire inclure la ville de Lévis quant à ses plans et cela favorise donc le maintien de Québec en tant que ville de type “fer à cheval”, soit un concept à la fois rarissime et peu enclin à favoriser l’économie régionale.

Québec et Lévis
Québec et Lévis

Certes, de nombreuses voix commencent à s’élever – heureusement – afin de réclamer une troisième voie. En espérant que celle-ci ne soit située à Sainte-Foy, à l’emplacement des deux ponts actuels, mais plutôt au croisement des autoroutes de la Capitale et Dufferin-Montmorency, un tunnel pourrait enfin permettre aux citoyens de l’est de la ville de traverser aisément le fleuve afin d’aller travailler à Lévis et sur la Rive-Sud.

Par exemple, un citoyen du secteur de Beauport se voyant offrir un emploi au sein du siège social du Mouvement Desjardins sur la rue des Commandeurs à Lévis (soit un employeur important de la région, doté de milliers d’employés) doit littéralement affronter plus d’une heure de circulation routière, des bouchons qui n’en finissent plus et des retards assurés. Par ailleurs, les possibilités sont limitées pour celui-ci :

1) emprunter l’autoroute de la Capitale (l’autoroute Félix-Leclerc pour être plus précis) puis l’autoroute Henri-IV pour traverser l’un des ponts et ensuite affronter la circulation de plus en plus présente en direction de Lévis;

2) emprunter l’autoroute Dufferin-Montmorency, patienter lorsque la circulation est congestionnée dès la sortie D’Estimauville ainsi que dans le secteur du Vieux-Port puis longer le fleuve jusqu’aux ponts et enfin filer en direction de Lévis avec tout le trafic qui s’impose; ou

3) utiliser les services du traversier Québec-Lévis.

En roulant sur les autoroutes, il s’agit d’une cinquantaine de kilomètres versus cinq à dix kilomètres si un tunnel Beauport-Lévis existait (tout dépendant de la sortie envisagée du tunnel du côté de la Rive-Sud). Pour sa part, le traversier demeure un choix judicieux présentement malgré certaines lacunes : des coûts plutôt élevés pour effectuer la traversée par bateau, des difficultés possibles liées au trafic menant vers le secteur du Vieux-Port de Québec et les attentes possibles au niveau de l’embarquement, entre autres (sans oublier les retards et les ennuis mécaniques). Afin de favoriser le traversier, il pourrait être intéressant pour les conducteurs de se voir offrir des rabais substantiels pour peu qu’ils travaillent sur la Rive-Sud, par exemple. Pour le moment, il n’en est rien. Ainsi, lorsque vient le temps pour un citoyen de l’est de la ville de Québec d’opter pour un emploi sur la Rive-Sud, c’est un pensez-y bien ! Il faut être prêt à affronter la circulation et aussi mettre la main dans son portefeuille : il faudra payer pour les coûts liés à l’utilisation de son véhicule pour un trajet aller-retour d’une centaine de kilomètres quotidiennement (par le biais du covoiturage, l’un pourra certainement économiser de ce côté), débourser de nouveau si l’on utilise le traversier et payer encore si votre employeur propose ou instaure un stationnement payant…

La solution du tunnel apparaît, à long terme, la plus raisonnable. Elle permettrait aussi de régler la problématique du pont de l’Île d’Orléans qui en est rendu à sa fin de vie utile, et ce, en considérant plutôt des voies de sortie et d’entrée secondaires pour le tunnel dans la partie ouest de l’île; il ne faut oublier que construire un nouveau pont pour les besoins des citoyens de l’île coûterait un milliard de dollars, voire plus.

Big Dig road vehicle tunnel (Boston, USA)
Big Dig road vehicle tunnel (Boston, USA) – CC BY 2.0 (https://goo.gl/sZ7V7x)

Mais combien pourrait coûter le tunnel – ou plutôt les tunnels – puisqu’il s’agirait possiblement de deux tunnels parallèles ? Selon le professeur Bruno Massicotte de l’École Polytechnique à Montréal, une telle infrastructure d’une longueur de 7,8 kilomètres et d’une largeur de 15,1 mètres pourrait être mise en œuvre et complétée pour environ 3,5 à 4,5 milliards de dollars et pour des coûts d’opération et d’entretien de 2,3 milliards de dollars (2016) sur cent ans. Toujours selon l’ingénieur, cela pourrait prendre entre dix et quinze ans aux fins de la réalisation.

Et qui paiera ? Cette question est intéressante ! Les citoyens de l’Île-du-Prince-Édouard, une population d’environ 150 000 personnes, ont droit à leur pont de 12,9 kilomètres d’une valeur initiale d’un milliard de dollars depuis le printemps 1997. Ceux-ci ont le désavantage de devoir payer chaque fois qu’ils quittent leur île : 46,50 $ en 2017 et aucun rabais pour ceux qui résident dans cette petite province. Et pour le nouveau pont Champlain à Montréal : « Le gouvernement Trudeau compte subventionner entièrement le nouveau pont Champlain qui sera construit à Montréal pour 4 milliards de dollars, sans exiger le moindre péage » (extrait du site https://goo.gl/o8yiFU le 28 août 2017). Compte tenu de l’importante population demeurant dans la région, soit près de 750 000 dans la Capitale-Nationale et approximativement 150 000 à Lévis, est-ce que le gouvernement fédéral serait aussi généreux qu’il l’a été pour Montréal ?

Reprenons notre exemple du citoyen du secteur de Beauport qui pourrait, sans trop de soucis, emprunter le tunnel afin d’aller travailler à Lévis : cela lui prendrait une quinzaine de minutes pour effectuer son trajet, il économiserait beaucoup d’argent, d’essence et de temps et gagnerait – certainement – en productivité. Moins de stress, plus de temps pour sa famille et, surtout, à l’heure pour son travail ! Ne reste plus qu’à convaincre les politiciens, les ingénieurs réticents et, ne l’oublions pas, certains citoyens qui demeurent sceptiques.

Robert Radford, M.A.

Version anglaise / English version.

 


Articles en lien

Grandmont, Étienne et Maxine Dandois-Fafard. Le troisième lien à Québec : catastrophe environnementale, lubie politique ou solution réelle ? Mars 2018.

Lavallée, Jean-Luc. Labeaume se défend d’avoir capitulé sur le troisième lien. Journal de Québec, 5 novembre 2018.

Massicotte, Bruno. Étude de faisabilité technique et des coûts sur le cycle de vie d’un tunnel entre les villes de Lévis et de Québec (rapport final). Novembre 2016.

Richer, Jocelyne. La CAQ veut arrimer le projet de tramway à Québec au futur 3e lien Québec-Lévis. L’actualité, 19 mars 2018.

Robitaille, René. Une solution globale à la congestion routière dans la grande région de Québec et Lévis. Extrait du site de la ville de Québec le 7 novembre 2018.

Ville de Lévis. Questions sur le devis technique de l’étude d’opportunité du projet d’un nouveau lien entre Québec et Lévis. Juin 2018.

Robert Radford

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